2T

niektórzy już słyszeli o moich planach, ale teraz jest już pewne że taki zapłon powstanie.
Zgłosiłem na PG jako własny temat pracy magisterskiej, więc nie ma odwrotu - podpisane przez prowadzącego i dziekana

aktualnie zbieram jeszcze informacje i tutaj prośba do was,
jeśli ktoś posiada jakieś materiały na temat danych technicznych silnika, dokumentację od EBZY (ja znalazłem tylko opis w języku czeskim), jakieś pdfy na temat zapłonów to byłbym wdzięczny, trochę już materiałów zebrałem, ale może akurat ktoś ma coś ciekawego.

poza wykonaniem urządzenia muszę jeszcze przeprowadzić studia literaturowe istniejących i stosowanych rozwiązań.

dodatkowo może ktoś ma kontakt z kimś kto używa modułu MBZA produkowanego przez trabitronic.de - bardzo zależałoby mi na samej mapie zapłonu w funkcji temperatury i obrotów którą u siebie stosują, żeby mieć się na czym wzorować

w załączniku jakby ktoś był ciekawy opis tematu:

bardzo ciekawy temat :) przy odpowiedniej ilości danych można by nawet pokusić się o całkowitą kontrolę pracy silnika wraz z otwieraniem i zamykaniem zaworów dolotowych i wylotowych wtryskiem i doładowaniem np. przy pomocy sondy lambda ;) ale to takie raczej w sferze teoretycznej tylko.

co do twojego tematu to widziałeś może to?
http://www.imfsoft.com/hardware/produkt ... nition.asp

widziałem, mam też mapy od nich, ich aplikację i parę innych rzeczy
generalnie właśnie znalazłem dwa rozwiązania od trabitronic i imfsoft, wiem że jeszcze steini ma zapłon z mapą wyprzedzenia w swojej ofercie, ale nie znalazłem szczegółowych informacji na ten temat.

zapomniałem dodać, że do prowadzenia badań będę jeszcze potrzebował (kupić) kompletny aparat zapłonowy (elektronik), cewki trabantowe (do zapłonu elektronicznego), przewody WN i świece (to już kupię w sklepie)

to ty nam sie tu inżynier robisz od elektroniki jak ta lala

magister inżynier

Ja mam jeden w zapasie kompletny zapłon elektronik na czujniku halla, chociaż nie chętnie się rozstane z płytką (chyba, że coś w zamian zmontujesz lepszego ;) ) z cewkami to na cartoontrabant jak czytałem to trwała debata ale coś mi się wydaje że stanęło na tym że do elektryka pasują wszystkie a te z elektryka nie pasują do platynek.

A tego kolesia z polski znalazłeś co robił elektroniki? Ale z tego co pamiętam to on nie miał wyprzedzenia zapłonu. Generalnie to tak sobie myślę czy nie ma jakiegoś innego parametru niż temperatura na podstawie którego można by regulować kąt wyprzedzenia zapłonu... a to ma być regulacja dynamiczna? czy jak to chciałbyś rozwiązać?

sam aparat na czujniku halla zostanie niezmieniony
z cewkami to dla elektronika są niskoomowe, a dla platynek się takowe nie nadają (tymniemniej brakuje mi szczegółowszych parametrów), wiem, że zbuk wsadził do swojego traba BERU ZS106, ale kosztują 90zł/szt i trzeba sprowadzać... no i producent nie podaje żadnych parametrów poza tym że do traba pasują.

kolesia z polski to masz na myśli firmę digitech? http://www.elektronika-motocyklowa.pl/s ... abant.html
oni jedynie poprawiają sterowanie cewkami (lepsza energia iskry), przez wykorzystanie współczesnych elementów (m.in. tranzystory mocy są dziś o wiele lepsze niż 20 lat temu, co pozwala efektywniej sterować cewkami)

praktycznie we współczesnych samochodach na regulację kąta wyprzedzenia ma wpływ:
- prędkość obrotowa
- PODCIŚNIENIE W DOLOCIE (przepływomierz klapkowy - w starszych rozwiązaniach, przepływomierz z gorącym drutem - czujnik MAF) - które pozwala miarodajnie określić obciążenie silnika
- temperatura silnika (cieczy chłodzącej),
- czujniki spalania stukowego (coś w stylu mikrofonów na bloku silnika)

jako, że ciężko byłoby wsadzić jeszcze do traba czujnik podciśnienia to padło na temperaturę
sama regulacja w funkcji obrotów to byłoby trochę za łatwo jak na pracę magisterską, więc temperatura - bo dość łatwo ją zmierzyć (planuję termometr dać gdzieś między żeberkami cylindra, kwestia w praktycznej eksploatacji ustalić temperaturę optymalną jaka tam panuje)

regulacja dynamiczna - na podstawie wgranej dwuwymiarowej mapy zapłonu
(co 1 pełny obrót wału wyznaczamy prędkość obrotową, mierzymy temperaturę i na podstawie tych dwóch parametrów pobieramy z mapy zapłonu wartość kąta przy której ma nastąpić iskra, odmierzamy taki kąt i strzelamy z cewki)

dodatkowo (tak jak w imfsoft i trabitronic.de) aplikacja komputerowa, do wczytywania i programowania map, odczytywania parametrów, ustawiania zapłonu

jeśli się uda to chciałbym aby można było w czasie jazdy wybierać tryb pracy układu spośród:
- pierwsza zaprogramowana mapa
- druga zaprogramowana mapa
- tryb pasywny - stały kąt wyprzedzenia zapłonu (stały kąt, z elektroniczną regulacją zamiast kręcenia płytką )

a wpływ temperatury - tzn wstępnie na podstawie moich prywatnych przemyśleń, które dopiero będę weryfikował jak znajdę jakąś literaturę - przy zimnym silniku (niska temperatura mieszanki = gęstszy olej, większa wilgotność, mniejsza wybuchowość -> wolniejsze spalanie -> mniejsza energia wybuchu -> mniejsza prędkość czoła wybuchu -> zapłon musi nastąpić wcześniej, aby wybuch dogonił tłok, kiedy ten będzie w GMP)

to tyle z grubsza jeśli idzie o wstępne założenia

w dodatku nadmieniam, że nie mam za grosz wykształcenia mechanicznego, a jedyna wiedza jaką posiadam to ta praktyczna z użytkowania traba i to co na logikę wywnioskowałem.

może ktoś o większej wiedzy mechanicznej by zweryfikował moje przemyślenia pod kątem słuszności...

Damian z ciekawych linków polecam projekt do Syreny mojego dobrego kumpla - możesz poczytać tutaj: http://syrena.nekla.pl/forum/viewtopic. ... sc&start=0 :) Co prawda nie wiem na ile Ci to pomoże, ale gdybyś chciał kontakt do sira to krzycz! :)

Dzięki Kemi, wałkowałem już ten wątek (kiedyś już o tym rozmawialiśmy i dałaś mi wówczas linka ) i w zasadzie to bardziej by mi zależało na kontakcie do tego gościa co wyliczył teoretyczną ch-kę na podstawie parametrów silnika.
Ciekaw jestem czy byłby też w stanie taką charakterystykę aproksymowaną dwoma półprostymi dla traba przygotować, byłoby to dobre przybliżenie na początek.
Jakbyś miała do niego maila to byłbym kontent

ja niestety nie mogę tego rozwiązać tak jak to sir robił, bo mam więcej wymagań i założone dużo wyższe parametry żeby nie było zbyt prosto

hehe, no właśnie wiem, że kiedyś coś o tym mówiliśmy, ale nie pamiętałam jak to się skończyło... o którym gościu mówisz? podaj mi nicka a zobaczymy co da się zrobić :) ja nie wałkowałam gruntownie tego tematu, bo w pewnym momencie przestałam ogarniać o co chodzi... ;)

Generalnie to jest tak że temperatura samego silnika nie jest zbyt miarodajnym punktem odniesienia co do zapłonu ponieważ teoretycznie po uzyskaniu pewnego poziomu powinna mieć poziom stały. Oczywiście teoria i praktyka to zupełnie co innego. Ja bym się pokusił jednak o regulację na podstawie pomiarów temperatury na wydechu co mogło by być dobrym rozwiązaniem ze względu na to że jest to 2 suw i nie ma suwu przepłukania cylindra a zatem uzyskuje się pomiar jedynie dla gazów spalinowych.

Co do temperatury silnika i spalania, należy pamiętać że temperatura ma wpływ na sprawność silnika tylko do pewnej granicy, w której uzyskuje się odpowiednie warunki dla spalania paliwa o danej wartości oktanowej. Późniejszy wzrost temperatury jest wręcz niewskazany i obniża sprawność samego silnika co jest oczywistą oczywistością

Warto pamiętać że temperatura wewnątrz cylindra zmienia się wraz z ciśnieniem i objętością w funkcji posuwu tłoka :) Ponieważ trabant nie jest wyposażony w zawór indykatorowy więc pomiar ciśnienia indykowanego odpada a zatem wykreślenie charakterystyki temperaturowej silnika może sprawić trochę trudności. Myślę że jedną z możliwości było by pomierzenie temp. gazów spalinowych przy dobrze ustawionym zapłonie, konkretnych obrotach silnika i jednostajnym obciążeniu po upływie czasu x. I napodstawie uzyskanych pomiarów wyznaczenie jakiejś funkcji lub regresji czy coś tam :) i to właśnie użyć do wyznaczania kąta wyprzedzenia zapłonu jako punkt wyjścia. Czyli zmieniać kąt wyprzedzenia zapłonu tak aby uzyskać daną temperaturę.

Można też iść na hamowanie z różnymi ustawieniami zapłonu i sprawdzić kiedy uzyskuje się największy moment a kiedy największą moc a potem przeanalizować wyniki i na ich podstawie stwierdzić co zyskuje się przy danych ustawieniach i tak sterować zapłonem.

Nie wiem czy to co napisałem ma sens, bo zmęczony jestem

po raz pierwszy Adaś ujrzałem w tobie magystra ynżyniera :)

kemi pisze:o którym gościu mówisz? podaj mi nicka a zobaczymy co da się zrobić :)

jacekg6

iks pisze:Co do temperatury silnika i spalania, należy pamiętać że temperatura ma wpływ na sprawność silnika tylko do pewnej granicy, w której uzyskuje się odpowiednie warunki dla spalania paliwa o danej wartości oktanowej. Późniejszy wzrost temperatury jest wręcz niewskazany i obniża sprawność samego silnika co jest oczywistą oczywistością

i właśnie o to mi chodzi - regulacja w f-cji obrotów miałaby być dość dokładna, a w f-cji temperatury miałoby to być tylko (przyspieszenie? zapłonu) poniżej temperatury optymalnej, a po jej osiągnięcu już kąt by się nie zmieniał (tzn zmieniałby się tylko wg obrotów), docelowo właśnie chodzi o to, aby regulacja zapłonu obejmowała przedział temperatury od jakiejś najniższej (uwzględniając mrozy), do osiągnięcia optymalnej w powiedzmy maksymalnie 8 krokach (8 przedziałów temperatury w których kąt zmieniałby się stopniowo od "bardziej przyspieszonego?" do tego który będzie już nominalny dla danej prędkości obrotowej), w moim mniemaniu powinno to ułatwić rozruch i rozgrzanie zimnego silnika

ewentualnie możnaby pomyśleć o jakimś zabezpieczeniu przed przegrzaniem, a w konsekwencji zatarciem jeśli już będziemy mieć pomiar temperatury... np. odcięcie (co chyba nie byłoby bezpieczne jakby nam nagle na trasie odcięło zapłon), lub sygnalizacja przekroczenia jakiejś granicy - dzwiękowa / świetlna po dołączeniu brzęczyka / kontrolki...

jesteś w stanie X określić (mniej więcej) jakiego rzędu temperatury mogą osiągać spaliny, a jakie blok silnika? nie chodzi mi o dokładne liczby a raczej z grubsza przedział bo jest mi to niezbędne, żeby pomyśleć nad metodą pomiaru temperatury (pomiar w zakresie -50 : 150 stopni nie jest dla mnie problemem, wyżej może być ciężej)

edit: jak pozaliczam ostatnie egzaminy to spróbuję wykreślić ideowy wykres tego o czym myślę

Jestem w stanie określić temperatury :) nawet miałem to zrobić jakiś czas temu ale jakoś zapomniałem, musze tylko z roboty pożyczyć miernik temperatury na podczerwień i przejechać się trampkiem :)

Generalnie to na początku zapłon powinien być mniej przyspieszony a później bardziej. Wiąże się to z tym właśnie że silnik jest zimny i jest mniejsza kompresja w komorze spalania, no i gorsze spalanie. Myślę, że do momentu uzyskania temperatury nominalnej kąt wyprzedzenia powinien być mniejszy o 0.5-1mm ale to tak tylko sobie gdybam :).

Jeżeli chodzi o zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu w w funkcji prędkości obrotowej silnika to ci nie jestem zbytnio w stanie pomóc. To już chyba jakieś grubsze wyliczenia i funkcje o których nie mam pojęcia niestety :( . Ale teraz już mniej więcej mam zarys twojej koncepcji, postaram ci się dostarczyć dane na temat zakresu temperatur w jak najszybszym czasie.

iks pisze:Myślę, że do momentu uzyskania temperatury nominalnej kąt wyprzedzenia powinien być mniejszy o 0.5-1mm ale to tak tylko sobie gdybam :).

ja myślałem że właśnie bardziej przyspieszony ze względu na wolniejsze spalanie zimnej mieszanki, więc mamy sprzeczne zdania, ale obaj gdybamy... przydalaby się jakaś teoria do zweryfikowania....

a może wystarczy platynkowy zapłon i metoda prób i błędów :) ?

dejmien pisze:ze względu na wolniejsze spalanie zimnej mieszanki,

Nie chodzi o zimną mieszankę tylko o to, że silnik jest zimny i ewentualnie powietrze jest zimniejsze (w zimę) ale bez przesady bo np. jeżeli mamy silnik doładowany to się używa intercooler w celach schłodzenia powietrza doładowanego Mieszanka nie spala się wolniej (różnica czasów spalania to pomijalnie małe cząstki sekundy) co najwyżej gorzej, jak już wspomniałem wynika to z faktu zimnego silnika (uszczelnienie na pierścieniach tłoka, film olejowy, rozszerzalność temperaturowa materiałów, temperatura w cylindrze itp. ) co wiąże się z mniejszym stopniem sprężenia, a więc nieco późniejszy zapłon (tłok idzie wyżej i bardziej spręża mieszankę) teoretycznie powinien polepszyć pracę silnika zimnego. Silnik w 2s trabancie jednak jest tak "prostym" mechanizmem, że będzie to raczej niezauważalne w przeliczeniu na moc, może jedynie akustyka pracy się poprawi

J. pisze:a może wystarczy platynkowy zapłon i metoda prób i błędów :) ?

metoda prób i błędów, będzie prawdopodobnie mało przekonująca dla dejmienowego pornotrola

edit:
aha zapomniałbym, co do powietrza to jeszcze jedna rzecz że silnik wciąga określoną OBJĘTOŚĆ powietrza a więc zimnego powietrza wciąga "więcej"

tzn sam kształt mapy nie jest elementem pracy jako takim, bo do zapłonu będzie można wgrać dowolną

Witam,

wg mnie świetny temat, ale obawiam się że szanowna PG nie ułatwi Ci jego realizacji (no chyba, że ETI tak, bo MECH wcale)

Dlaczego wybrano pomiar temperatury, a nie podciśnienie w kolektorze? Taki wybór nie jest chyba klasycznym podejściem hmm? Klasyczne układy zapłonowe - albo regulatory odśrodkowe, albo podciśnieniowe.

dejmien pisze:jako, że ciężko byłoby wsadzić jeszcze do traba czujnik podciśnienia to padło na temperaturę

wg. mnie wręcz przeciwnie. stary typ wentyla od traba (ten zakręcany na fedze) w fajke od gaźnika, dalej wężyk gumowy w dowolne miejsce pod maską, a na końcu wężyka czujnik podciśnienia np GM (opel)

schemat układu EBZA pewnie już masz. http://trabantowy.prohost.pl/tt/forum/v ... .php?t=162

schemat ebzy już mam, ostatnio z kumplem rozgryzaliśmy co to jest ten element opisany jako hybridschaltkreis (czyli z niem. układ scalony poprostu)
- stwierdziłem że na schemacie brakuje zabezpieczenia czasowego (odłaczenie cewek w przypadku gdy włączony jest zapłon a nie odpalamy silnika - groźba spalenia cewki, oraz zmiana polaryzacji wysterowania tranzystorów pierwszego stopnia - iskra na pierwszym cylindrze to narastające zbocze sygnału z aparatu zapłonowego, iskra na drugim to zbocze opadające, a w układzie mamy wysterowanie dwóch tranzystorów pnp napięciem dodatnim więc wewnątrz musi następować detekcja zbocza)

, a temperatura jako najprostszy drugi wymiar do mapy. bo wiadomo że najlepiej byłoby uwzględniać obciążenie silnika na podstawie podcisnienia w dolocie, ale trzeba uwzględnić że robi to jedna osoba przez zaledwie rok czasu.
Imfsoft również oferuje regulację jedynie w funkcji obrotów i temp. trabitronic.de prowadził prace nad pomiarem podciśnienia, ale gdzie mnie skromnemu trabanciarzowi do takich stanowisk pomiarowych...
obsługa napięciowego czujnika podciśnienia, to nie byłoby skomplikowane, ale wyznaczenie zależności od jego wskazań...

we współczesnych samochodach mamy dwa typy czujników pomiarowych:

1. przepływomierz klapkowy mierzący objętość powietrza w dolocie - czuły na drgania i nachylenia

2. czujnik masy przepływającego powietrza (gorący drut) - czujnik MAF (mass airflow)

z których każdy ciężko byłoby umieścić w trabancie

generalnie ta temperatura to w sumie nie do końca praktyczny bajer ale konieczny aby praca dyplomowa nie była zbyt łatwa i umożliwiła mi ukończenie studiów z wyróżnieniem